Таблица лидеров

Нашел статорок, который легко разматывается. Зачистил провод на первом витке: Начинаем колдовство. Нетронутая обмотка: Та, над которой поиздеваемся: Спаял один виток: На нем видим уже 3,11: Вертаем взад: Вывод - один КЗ виток изменяет индуктивность обмотки примерно на 5%. И это видно. Но один виточек это ещё не так страшно для работы движка. Это по сути то же самое, что и разница в намотке обоих половинок на 1 виток. Работать оно будет. И никто ничего не заметит. Другое дело, когда таких витков в паленом статоре 3 - 5 - .... Вот тогда чудная статорная искра обеспечена. В случае с одной половиной статора - на её щетке, при двух - на обеих.

она там и должна лежать,а при нагреве поступать куда надо. на трущихся поверхностях достаточно микронной пленки.

Спорить с дураком - всё равно, что играть в шахматы с голубем. Он раскидает фигуры, нагадит на доску и улетит всем рассказывать, как он тебя уделал.

У меня нет интереса до чьих-либо знаний , если этих знаний нет в общей доступности (коммерсанты эти не распространяются о составе своего месива , а стало быть есть чего скрывать, и я уверен , если они раскроют составы , то все сильно удивятся - на сколько они недалеки параметрами от базового масла , которое стоит копейки , но на нём не поднять бабулеса , маркетинг - такой маркетинг). Это касается всех отраслей , где что-то скрывают от всеобщего обозрения . И да , обязательно везде надо приписать "НАНО". Без "нано" не будет "мего".

Итак. Имеем: Якорь с замкнутой секцией - это для дальнейшей наглядности. Два статора от PC3 -каждый с одной из двух замкнутых обмоток, статор от С7MFA с обеими обмотками замкнутыми на железо и звонящимися друг с другом. И новый статор от той же С7, для чистоты эксперимента: Исправная катушка на статоре под нумером 1 - 7 мГн. Катушка с КЗ витком на том же статоре - 0,05 Статор №2 - исправная С КЗ: Полностью горелый статор, но тут это мерить вовсе и не обязательно - он и простым мультиметром созвонится во все стороны: Замкнутая обмотка статора №2 со вставленным в неё якорем с КЗ - 0,04: Исправная катушка того же статора с тем же якорем - 10,3: Ну и новый статор: И новый статор с замкнутым якорем - индуктивность возросла за счет внесения сердечника: Итог лабораторной работы - вооружённым глазом всё прекрасно видно. Особенно если сильно присмотреться.

Вот у меня на той неделе зелёный был... По словам владельца два года назад менялся задний подшипник, протачивался коллектор и менялись щётки, это уже третьи поехали. И смазка в нём родная. Механику ещё никто не ремонтировал. В сервисных мануалах бош, к инструкции к смазке, где-то кажется встречалось, что резиновые кольца и смазку нужно менять только после второй замены щёток. Я вообще придерживаюсь правила - не мешайте машине работать. Хускварна вон пишет к бурилкам смазка закладывается на весь срок службы инструмента и ее замена нужна только в исключительных случаях. Но мазателей разного рода от этого не уменьшается... И ладно бы инструмент был ушатаный, или поработавший хотя бы как этот зелёный бош... нет... щётки до половины не откатает, уже бегут гудрона черного засыпать... бред да и только...

АндрейS,если по серьезному,то нужно иметь данные на все статоры,индуктивность, добротность,активное сопротивление. это у производителей,естественно,имеется. ремонтерам заводить амбарную книгу нет особого смысла,хотя самые ходовые позиции не грех обследовать и записать,шоб потом не тыкать пальцем в небо. с точки зрения работающего персонала гораздо эффективнее иметь прибор годен-негоден,без всяческих умопомрачительных замеров,которые как правило привязаны к фактору исполнителя. способов можно насочинять достаточно,со всякими генераторами,осциллографами и пр. измерителями,но кому это надо?

Вы ее соскабливали и взвешивали, потом заглянули в мануал и о-да, действительно мало!!! Ну обувь вы же говорили, а типе не текстилем занимаетесь (обувь вообще то текстиль) - как бэ тоже ваше. Картину повесить - походу ваш перф большего и не видел Слишком чистый, коллектор практически без выработки, пазы не имеют подгараний, а когда вы лупите в бетон - это неотъемлемо. Я бы еще моет быть поверил если бы вы сказали, что меняли якорек Свою квартиру я сам перестраивал знаю как кирпич ворочать Снова спрошу, только не обижайтесь. Вы только прикидываетесь или реально дур.... думать разучились. Ваш перф не испытывал серьезных нагрузок, так какие вы отверстия могли еще бурить??? Или вы реально считаете что ни я ни другие мастера не видели реально работающие перфы? По вашей логике здесь все пид..сы один вы Д`артоньян ну или другими словами все вас хотят нае...ть. Поверьте - это не так. Они же ни уха объем не увеличивают.

сколько существует человечество, столько и будут у людей разные мнения в некоторых вопросах.Главное в споре слушать друг-друга и не впадать в раздражение и озлобление.

угу....тяжело наверное....непосвящённому....в этом деле.... а такие гантели....каким боброметром можно проверить? под четыре кило затягивает зараза.....он не то-что на дроссель не залезет.....боюсь и раздавит его на хрен.

Господи.....какой-же я древний и отсталый.....до сих пор мультиком и глазами пользуюсь....это жо-па....пойду напьюсь

да нет там никакого трения,также как и у подшипников с резиновыми уплотнениями.

Угу...там специальный нанопластик к которому примагничиваются шарики... Ничего кроме защиты подшипника от пыли это кольцо не несёт...в некоторых случаях, как например у боша, вместо кольца используют коллектор, в виде лабиринтной защиты. Всё.

нее этот кольцо для шариков, при поломке подшипника

Где он?откуда третий? Второй причём первый не был добит до конца- не люблю это дело . Вы где читаете? Это родная стихия перфоратора Кирпич даже ударная дрель сверлит .Где ж в городской среде работать перфоратору,если не в бетоне?Может просветите меня в сфере моей деятельности ? Мне так неудобно, я не пью совсем Ну не минетчик он у меня , если "логически рассуждать" для вас , значит коллектор сосёт пыль. Давайте продолжим...с вами весело Дальше ещё прикольнее.

я протачивал уже много якорей, но если честно не могу по яме определить сколько пар щеток были использованы

John911можно работать 24 часа не нагружая инструмент работать и нагружать две разные понятия

Вот и не надо было лазить, знаете сколько подубитых болгарок приносят потому, что им видите ли мало смазки показалось. Обувь как раз текстиль Судя по коллектору наверное единственное его потрясение, все остальное за 7 лет - это по паре отверстий шестеркой на глубину 25мм в месяц. Ну бетоном там и не пахнет, кирпич и ломом не плохо выворачивается

Я имел ввиду, что кто-то и солидолу напихает в редуктор перфа из-за желания сэкономить... "не ну а чо? смазка же... и стОит 100 рэ за тюбик..." есть такой чел... работаем вместе, если честно, заманался...

безусловно, но это показатель того, что инструмент работал в десятки раз дольше вашего, на родной смазке... и будет работать дальше.. и неxер там мазать что-то и добавлять... есть Да уж, с молибденом надо быть поосторожней, как никак устаревшая технология, которую почему то никак не оставит Liqui Moly... Как говорится от греха подальше... А чтобы понятно было о чем мы тут переживаем, человек высказал основное про присадку дисульфид молибдена: Какие преимущества у масел с молибденом? Речь идёт о твёрдом смазочном материале, вводимом в моторное масло и образующем на металлических поверхностях слои, уменьшающие трение. Исследования показали, что такого рода добавки в масла эффективны, прежде всего, в таких промышленных агрегатах как лебёдка и редукторы с цилиндрическими зубьями. Для высокооборотных бензиновых двигателей в большинстве случаев результаты отрицательные. Моторное масло с дисульфидом молибдена - это физическая смесь, а не химический раствор. Размеры твёрдых частиц дисульфида молибдена достаточно велики. При работе в двигателе эти частицы попадают не только в желаемые зоны трения, но и туда, где такие добавки не желательны, например - в зону поршневых колец. Смазочные материалы, содержащие дисульфид молибдена, при высоких температурах не редко ведут к закоксовыванию или отложению твёрдых продуктов сгорания в зоне поршневых колец, что отрицательно влияет на работу ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Происходящий вследствие этого прорыв газов в масло через зону поршневых колец в значительной степени ведёт к высоким термическим нагрузкам и, следовательно, к усиленному образованию нежелательных отложений. Этот факт объясняет, почему моторные масла, содержащие дисульфид молибдена, не рекомендуются к применению крупными автомобильными фирмами. Уменьшение трения в настоящее время возможно с помощью специальных синтетических базовых компонентов. Речь идёт о так называемых сложных синтетических эфирах - продуктах, по своей полярности и смазочной способности, сравнимых с касторовым маслом. Последнее в настоящее время до сих пор частично применяется в гоночных автомобилях. Сложные эфиры имеют высокую адгезионную способность и образуют очень стабильную смазочную плёнку. Достоинством синтетических масел является их чрезвычайно высокая термическая стабильность. Во многих продуктах в качестве присадок используют дисульфид молибдена и тефлон (твердые вещества). Удельный вес молибдена равен приблизительно 5 и он имеет очень хорошую структуру для смазывания. Молекулы дисульфид молибдена (МoS2) движутся друг относительно друга, как например, листы книги. Графит имеет круглую форму, а молибден - пластинчатую. Использование молибдена было бы оправдано, если бы в двигателе использовалось масло без моющих присадок. В Германии во время второй мировой войны дисульфид молибдена использовался в танковых войсках. Если происходила утечка масла, двигатель мог еще какое-то время работать благодаря молибденовым отложениям. Американцы во время войны во Вьетнаме смазывали молибденовыми маслами трансмиссии вертолетов, чтобы в случае повреждения не упасть как камень, а какое-то время продержаться в воздухе и приземлиться. Недостаток современных моторных масел в том, что они содержат большое количество кальция. Кальциевые присадки реакционноспособны и они атакуют присадки молибдена до того, как те соприкоснутся с поверхностью металла. В результате образуется крупная молекула, которая оседает на фильтре. Если бы в современных маслах не использовался кальций и к чистоте двигателя не предъявлялись столь высокие требования, то дисульфид молибдена до сих пор был бы современной и хорошей присадкой. При использовании дисульфид молибдена, во-первых, истрачиваются кальциевые присадки, поддерживающие чистоту двигателя, во-вторых, засоряется фильтр и тем самым происходит загрязнение двигателя. Молибденовые присадки от Liqui Moly могут успешно применяться в давно сформулированных российских маслах, не содержащих цинка и кальция. В своей маркетинговой деятельности Liqui Moly оперирует старой информацией и не заостряет внимание клиентов на том, что у современных масел уже сбалансированный пакет присадок. Собственник Liqui Moly, уйдя из фирмы, не желающей учитывать особенности современных масел, основал новую фирму под названием Meguin, которая ничего общего с молибденовыми присадками не имеет. Изучая спецификации или, например, листы Mercedes-Benz, можно увидеть, что продукты Liqui Moly, содержащие дисульфид молибдена, не имеют лицензий, поскольку из-за этих присадок сульфатная зольность повышается настолько, что не укладывается в норму. Теория. Измельчённый, химически чистый MoS2, казалось бы, является уникальной, классической противозадирной, противоизносной присадкой в масла и смазки. Всё из-за слоистой структуры. По идеологии MoS2 прямой родственник графита (кстати Россия лидировала в мире по производству уникальных графитовых присадок на основе вермикулярного графита, сейчас многие технологии потеряны - брошены), то есть слоистые структуры позволяют держать огромные нагрузки в узле трения. Такое техническое решение, как ШРУС, я думаю было бы невозможно реализовать в своё время без MoS2. Практика. MoS2 (дисульфид молибдена)- очень уникальная вещь, которая держит громадные нагрузки в узле трения. Но, только наивный человек может лить молибден себе в двигатель. Ведь прозевал чуть-чуть момент замены масла и двигателю каюк. Почему? Потому что продукты окисления дисульфида молибдена состоят из окиси молибдена (MoO3), обладающей высокой абразивностью и серы - коррозионно-опасного агента. Очень наглядно это видно, когда рвётся пыльник на ШРУСе. ШРУС выходит из строя, не потому, что грязь попала внутрь, а потому, что под воздействием кислорода происходит распад дисульфида. Попадающая влага усугубляет ситуацию, так как при этом образуется серная кислота (H2SO4). Кислота размягчает металл, абразив приводит к износу. В итоге - хруст. Но, ШРУС можно и поменять, а вот двигатель менять хлопотно. Я, кстати, знаю много случаев, когда ранее популярная присадка Liqui-Moly (жидкий молибден) ускоряла путь к капремонту двигателя. И это была весьма высокая плата за ощущения ложного ремонта на 2000-3000 км. Аналогично некоторые умельцы догадываются смазкой ШРУС-4 забивать ступичные подшипники. Категорически опасно! Выводы. Во многих странах производство, или импорт масел с добавками дисульфида молибдена (MoS2) обложено повышенными пошлинами (следующий шаг - запрет). Именно из-за этого Liqui-Moly практически отказались от производства препаратов с MoS2. Казалось бы, мы ничего нового не открыли, всё это известные факты, но иногда приходится сталкиваться с некоторыми нечистыми на руку коммерсантами, которые пытаются переписать историю с MoS2 и решить свои материальные проблемы путём обмана покупателей. Машина есть? Заливайте в мотор это дерьмо! несомненно, потому Вы и не показали свой редуктор, потому что он похож на кучу говна... базара нема

Чего там мудреного!? Береш седло баращка, топиш сало, добавляешь дисульфид молибдена (можно углей, на чём жарил) и пару капель жидкости для стекол, чисто для запаха.

друзья зачем спорить, никто не знает да и не может знать состав фирменных смазок

Отсутствие дырки не показатель, а наоборот скорее. Не знаю, как Ваши, а у меня иногда такие приходят, что им и перфоратором голову не пробьешь - бур будет соскальзывать, как с монолита... Сегодня вот приняли деволтовского зверя, человек сам покаялся - помазал, говорит, показалось, что плохо долбит. Теперь совсем не долбит и не включается даже, помогите...

может и с чьей-то лохматой горжетки....